U zadnje vrijeme česta su poskupljenja goriva, ali nikako da se razjasni ko je zaista za poskupljenje odgovoran?

Građani krive vlast, vlast se brani da je tržište slobodno i da su privatnici krivi, a privatnici se pravdaju svjetskim tržištem i visokim porezima.

U ovom tekstu ćemo pokušati razjasniti neke nedoumice vezano za ovu oblast.

Prvo da definišemo neke termine: nafta, odnosno sirova nafta je crna, gusta materija najsličnija katranu, koja se u rafineriji raznim tehnološkim postupcima prerađuje u dizel gorivo, lož ulje, benzin, odnosno naftne derivate. Znači nafta je sirovina, a naftni derivati su gotovi proizvodi koje točimo u automobile itd.

Koje je porijeklo goriva u BiH?

Ranije je gorivo u najvećem procentu stizalo iz rafinerije nafte Brod, zatim hrvatskih rafinerija Rijeka i Sisak, rafinerije Pančevo, te manjim dijelom sa naftnih terminala Ploče i Kopar. Od kada je rafinerija u Brodu u kvaru, gorivo najvećim dijelom stiže iz Srbije, Hrvatske i Italije, te je BiH do daljnjeg vezana samo za uvozno gorivo.

Kako se cijena goriva formira i ko ima najveći uticaj?

Maloprodajna cijena se sastoji od nabavne (rafinerijske) cijene goriva, na koju se dodaju akcize i takse (0,70 KM u slučaju dizela) i na kraju maloprodajna marža. Na taj zbir se obračunava PDV 17%.

Ovako izgleda grafički prikaz ovih iznosa:

Pozabavićemo se prvo rafinerijskom cijenom.

Cijena sirove nafte Brent danas pala, a gorivo kod nas je i dalje skupo!

Tri dezinformacije u jednom medijskom naslovu!

Kao prvo, ne mogu se porediti cijena sirovine i cijena gotovog proizvoda. To bi isto značilo kao da neko napiše: Italija uvezla jeftinu građu iz Poljske, a italijanski namještaj nije pojeftinio. Postoji uticaj cijene sirove nafte na cijene derivata, ali nije presudan za kretanje cijena na pumpama.

Drugo, kada rafinerija kupi sirovu naftu, obično treba od 45 do 90 dana, da se sirova nafta dopremi do rafinerije, preradi i isporuči gorivo.

Npr. rafinerija Sisak naruči danas naftu iz Rusije (obično luka Novorosijsk). Prvo treba da se nađe tanker, a pošto tanker nije taxi, treba ga sigurno čekati 10-15 dana. Zatim tanker natovari naftu tokom par dana, čekaju se razne inspekcije, mjerenja i onda on krene prema Evropi. Zatim on usput još stane u par luka i istovari dio nafte, da bi tek onda krenuo prema Omišlju kod Rijeke. Tu se nafta istovari na terminal, pa čeka svoj red za transport naftovodom u Sisak.

Znači već je prošlo mjesec dana, a nafta je još daleko od dizela koji se može točiti u automobil. Cijena na berzi za jedan dan nema značaj, jer se obično za obračun kod kupovine nafte uzima prosjek mjeseca ili čak i duže.

Treće, nijedna rafinerija u Jugoistočnoj Evropi ne koristi konkretno sjevernomorsku Brent naftu, o kojoj se stalno piše. Rafinerije na prostoru bivše Jugoslavije najčešće koriste rusku naftu REBCO (Russian Export Blend Crude Oil), čiju cijenu određuje kotacija Urals.

Iako kotacije Brent i Urals često prate jedna drugu, može se desiti i da jedna pada, a druga raste, zbog uslova na tržištu. Takođe, rafinerije kupuju naftu u dolarima, a na računima drže marke/ kune/dinare jer gorivo prodaju u tim valutama, logično.

Može cijena nafte i da padne, ali ako je kurs dolara visok, rafinerija neće osjetiti pojeftinjenje, jer mora da kupi dolare po višem kursu.

Šta utiče na berzansku cijenu sirove nafte?

Ako ima viška nafte ona će pojeftiniti, a ako je manjak ona će poskupiti, jednostavna stvar. Zemlje članice OPEK-a, koje drže oko 40% svjetskog tržišta nafte često pokušavaju da naprave manjak na tržištu, tako što će namjerno redukovati vlastitu proizvodnju i time podižu cijenu.

Budući da cijene nafte utiču na čitav svijet, česte su manipulacije njenom vrijednošću. Svaki poremećaj na globalnom nivou, rat, nemir, odmah utiče na njen iznos. Takođe, poznat je slučaj iz bliske prošlosti, kada su zapadne zemlje vještački spustile cijenu nafte, želeći da time kazne Rusiju zbog aneksije Krima.

Prihodi od prodaje nafte zauzimaju veliku stavku u budžetu Rusije i svako snižavanje cijene znači znatno manji budžet.

Iz gore navedenog možemo zaključiti da cijena nafte na svjetskom nivou ne utiče tako brzo na cijene goriva na pumpama.

Kako se onda odredi cijena goriva?

Rafinerija ne prodaje gorivo po cijeni koštanja plus proizvođačka marža, već se cijena obračunava u odnosu na berzu derivata. Za obračun cijene goriva u južnoj Evropi (uključujući BiH) se koristi Platts European Marketscan, mediteranska berzanska kotacija CIF MED Genova/Lavera.
Ova dnevna kotacija se objavljuje u Italiji za svako gorivo, a na nju, pored cijene sirove nafte utiču i kretanja na tržištu derivata.

Tako se može desiti da npr. velika rafinerija na Malti ode u remont i ne isporučuje gorivo, pa se stvori manjak na evropskom tržištu i cijene porastu, iako cijena nafte pada.
Na pomenutu kotaciju svaka rafinerija dodaje svoju premiju, koju možemo posmatrati kao “rafinerijska marža”.
U slučaju dizel goriva ona iznosi obično između 5 i 10 feninga po litri, a za robu koja se plasira u izvoz i dosta manje.

Primjer obračuna

Na dan 03.08.2018. godine, srednja kotacija za dizel 10 ppm ULSD (Ultra Low Sulphur Diesel) je iznosila 661 dolar po toni.

Kurs dolara na taj dan je iznosio 1,68, pa cijena goriva na berzi iznosi 661,00 USD X 1,68 = 1.110,48 KM za tonu goriva.
Pošto je na berzi iskazana težina, količinu trebamo prevesti u litre, po specifičnoj gustini 0,84, odnosno kubni metar (1.000 litara) dizela je težak oko 840 kilograma.

To znači da 1.000 dizela litara košta: 1.110,48 X 0,84 = 932,80 KM, odnosno cijena goriva na svjetskoj berzi je 0,932 KM po litri.

Kada pogledamo rafinerijsku cijenu koja iznosi 0,990 KM po litri, to znači da je razlika između rafinerijske i berzanske cijene 5,8 feninga, što je pomenuta rafinerijska premija.

Ranije su rafinerijske cijene objavljivane sedmično (svakog utorka), međutim od 2016. godine veleprodajna cijena goriva se objavljuje na dnevnom nivou.

Rafinerije se kod određivanja cijene obično drže kretanja na berzi, ali ne mora to uvijek biti tako. Skoro smo čuli za slučaj eksplozije u rafineriji nafte Brod. Budući da su isporuke obustavljene, kupci su se okrenuli drugim rafinerijama.

Zašto bi neko u italijanskoj rafineriji spustio cijene, kada konkurencija ne isporučuje gorivo? Vođeni ekonomskim efektom, oni mogu da zanemare eventualno pojeftinjenje na berzi i nastave sa isporukama po staroj cijeni, jer imaju stotine cisterni na utovaru.

Zašto distributeri uvijek brzo povećaju cijene, a sporo ih snižavaju, pravdajući ih “starim zalihama”?

Vlasnici pumpi zaista prate kretanja rafinerijskih cijena. Kako je konkurencija ogromna, svi su vrlo pažljivi kada je povećanje cijene u pitanju, ali do granice isplativosti. Ukoliko na zalihama ima goriva nabavljenoj po nižoj cijeni, obično će se pokušati produžiti prodaja po istoj cijeni.

Ovaj problem je razrađen u posebnom tekstu koji možete pročitati ovdje, ali ukratko: cijene sporo padaju zato što nema pada prometa. Koliko god gorivo bilo skupo, mi sipamo uvijek istu količinu, obično čak na istoj pumpi. Ne prelazimo na drugu pumpu da točimo gorivo, kada je na njoj gorivo jeftinije.

Tako distributeri na našim navikama uzimaju ekstra profit.

Ekonomskim terminom bi se moglo reći da je cijena goriva izrazito neelastična. Gorivo je roba koja je jako tražena i potražnja sporo opada u slučaju povećanja cijene, odnosno moguće je znatno podići cijene bez pada u količini prodatog goriva.

Tržišnom mehanizmu regulacije cijene je potrebno neko vrijeme da cijene vrati na nivo prije poskupljenja. Takođe, trgovci ne mogu da znaju da li je pad cijene trajan, pa zadržavaju više cijene određeni period, dok se cijena ne ustabili.

Kako ovo sve utiče na cijene u BiH?

Vidimo da najveći udio u cijeni goriva imaju rafinerijska cijena i državna davanja, dok je bruto marža pumpi manje-više konstantna (između 15 i 20 feninga, zavisno od regije i troškova prevoza). Država profitira kada rafinerija podigne cijenu, jer se PDV plaća na rafinerijsku cijenu, ali i na akcize i takse.

Bez državnih davanja, cijena goriva bi se prepolovila. Svakako da je za razvoj putne mreže potrebno izdvajanje za istu, ali postavlja se pitanje koliko novca zaista bude potrošeno na puteve.

Maloprodajne cijene na pumpama u BiH se formiraju slobodno, što znači da trenutno nema izgleda da država interveniše u smislu limitiranja maloprodajne cijene. Postoje mehanizmi u određenim zakonima koji bi mogli ograničiti cijene, ali još nisu korišteni u praksi.

I pored povećanja akciza iz decembra 2017. godine, gorivo na pumpama u BiH je još uvijek jeftinije od zemalja okruženja (iako je kod nas najniži i životni standard).

Pored manjih državnih davanja, razlog za niže cijene je i jaka konkurencija uvoznika. Dok u Srbiji i Hrvatskoj postoje strogi tehnički uslovi za sve uvoznike, u smislu vlasništva ili zakupa velikih rezervoara, u BiH su uslovi za uvoz naftnih derivata manje restriktivni.

Iz tog razloga broj uvoznika u Srbiji i Hrvatskoj se kreće oko 10, dok ih u BiH ima preko 500.

Imajući u vidu da se cijene goriva određuju tržišno, a da su troškovi istraživanja, eksploatacije i transporta nafte sve viši, nije realno očekivati značajnija pojeftinjenja goriva u budućnosti.

Možemo biti sigurni da će cijene goriva rasti, posebno zbog novih poreza koje će BiH neminovno uvesti, npr. obaveza držanja minimalnih zaliha za 90 dana potrošnje u odnosu na godišnju potrošnju (ovaj propis imaju sve zemlje EU).

Potrebno je u sledećem periodu više raditi na promovisanju upotrebe alternativnih izvora energije, kako bi ekonomija bila manje zavisna od cijena nafte i naftnih derivata.

Više o naftnom kartelu u BiH možete pročitati ovdje.

Vladimir Grujić