Nissan Leaf je potpuno električni model japanskog proizvođača, koji je prodan u preko 470.000 primjeraka od 2010. godine kada je predstavljen, a jedini električni model sa većim obimom prodaje je Tesla Model 3.
O električnim automobilima se masovno govori kao o narednom stepenu u evoluciji automobila, te da će oni sigurno preuzeti primat na tržištu u budućnosti, a Nissan je prve električne modele pravio čak 1946. godine.
Ipak, mnogim električnim automobilima je autonomija mala, a mreža punjača nije toliko rasprostranjena da bi duža putovanja bila praktična.
Takođe, postavlja se pitanje trajnosti baterije, sigurnosti u slučaju požara itd.
Zahvaljujući banjalučkoj IT firmi East Code, bio sam u prilici da testiram Nissan Leaf prve generacije iz 2015. godine.
Nissan Leaf karoserija i unutrašnjost
Nissan je sa dizajnom ovog modela htio da ga odvoji od ostatka game, tako da bude jasno prepoznatljiv, ali sa druge strane da bude dovoljno klasičnog izgleda, kako bi se mogao prodavati tradicionalnim kupcima.
Dizajn se definitivno neće svidjeti svima, ali mogu reći da uživo auto izgleda bolje nego na slikama.
Leaf je napravljen tako da se maksimalno smanji otpor vazduha – kako auto nema hladnjak, tako nema ni maske hladnjaka, „nos“ automobila je spušten, a veliki farovi su malo izdignuti i usmjeravaju vazduh sa haube oko retrovizora, tako da se smanji buka na višim brzinama.
Zanimljiv je i zadnji kraj sa vertikalnim svjetlima i kamerom za vožnju unazad integrisanu u ručku za otvaranje prtljažnika, a linija krova malo podsjeća na onu sa Renault Megana druge generacije.
Auto ima dvije „haube“ – jednu manju ispod koje su utičnice za punjač i drugu, veću ispod koje se nalazi motor.
Nema prtljažnog prostora naprijed, već se nalazi standardno samo nazad i zapremine je solidnih 370 litara.
Čak 60% plastike u Leafu potiče od recikliranih flaša, a na kraju svog vijeka trajanja, 99% automobila se može opet reciklirati, uključujući bateriju.
Kvalitet plastike u enterijeru nije vrhunski, ali nije ni loš i može se porediti sa većinom automobila kompaktne klase tog godišta (Peugeot 308, Golf 7 itd.), volan nema podešavanje po dubini, pa u tom smislu ergonomija trpi.
Instrumenti ispred vozača su futurističkog dizajna i većinom su podređeni optimizaciji vožnje, kako bi se domet vozila što više povećao.
Realna zamjerka u enterijeru su nešto neudobnija sjedišta, a imajući u vidu da je auto testiran nakon silnih restrikcija i rada od kuće, moguće je i da nisu toliko loša, koliko se autor udebljao od boravka u zatvorenom prostoru, pa mu je sad svako sjedište tijesno.
Nissan Leaf motor i vožnja
Auto ima ugrađen električni motor snage 109 KS i obrtnog momenta 280 Nm koji je dostupan već od 0 obrtaja, pogon je na prednje točkove.
Nikada ranije nisam vozio električni automobil, ako izuzmemo Renault Twizy, koji je svakako više motocikl nego auto.
Zato sam posebnu pažnju obratio da uporedim vožnju ovog automobila sa nekim klasičnim autom, prolazio sam kroz iste ulice i vozio istim tempom, kao neka uobičajena gradska vožnja.
Kako ovo sve funkcioniše u praksi?
Nakon što se smjestite za upravljač, pritisnete papučicu kočnice i pritisnete dugme za startovanje – auto uključi digitalnu instrument tablu, ali apsolutno nikakvog zvuka nema, kao kad u klasičnom automobilu „date kontakt“.
Što se tiče mjenjača, auto se vozi kao obični automatik, ali nema mijenjanja brzina.
Na mjestu gdje je inače ručica mjenjača je „džojstik“, kojim prebacujemo „brzine“ – kada pomjerimo lijevo i gore, na mjesto gdje je kod većine auta prvi stepen prenosa, ubacili smo u rikverc.
Kada prebacimo ravno lijevo, onda smo u „leru“, a kada pomjerimo lijevo i dolje, ubacili smo u mod za vožnju D.
Pored ovoga, postoji i B modus vožnje, a tada Leaf jače koči motorom, odnosno više dopunjava baterije kada podignete nogu sa pedale gasa u toku vožnje.
Na volanu postoji dugme Eco i kada se ono pritisne, auto dosta sporije reaguje na dodavanje gasa i tako štedi bateriju.
Vožnja ovog automobila je sjajno iskustvo.
Kako kod električnih automobila nema buke i vibracija motora, svi ostali zvukovi dolaze u prvi plan, tako da je uloženi veliki napor da se svi „parazitski“ zvukovi maksimalno umanje.
Išlo se u tolike detalje da su razvijeni novi motori za brisače, jer su postojeći stvarali previše buke, a pod automobila je zatvoren posebnim aerodinamičnim panelima.
Rezultat je vrhunska tišina u kabini, čak i na brzinama iznad 100 km/h.
Ubrzanje do 100 km/h za 10 sekundi i maksimalnih 150 km/h ne djeluju impresivno, ali u gradskoj vožnji do izražaja dolazi obrtni moment, kada auto vrlo ravnomjerno i snažno povlači 1,5 tonu težak auto.
Ogibljenje je posebna dimenzija, jer je vrhunski udobno, a sve neravnine upija bez prenošenja vibracija na unutrašnjost.
Usudio bih se reći da je ovjes udoban kao u nekoj većoj limuzini, tipa Audi A6.
Baterije su ugrađene u pod, u dijelu od prednjih sjedišta do zadnje klupe, pa je zbog toga težište nisko i auto je stabilan, ali redukovan je prostor za noge na zadnjoj klupi.
Volan je solidno precizan, ali ništa spektakularno, dok je pedala kočnice vrlo kratkog hoda i tokom pređenih 60 km testne vožnje nisam uspio da steknem pravi „osjećaj“ i redovno sam prenaglo kočio.
Na centralnom ekranu automobila pratite tačkice – kada ubrzavate tačkice sa desne strane pokazuju nivo snage koji koristite, dok prilikom kočenja uključuju se tačkice sa lijeve strane koje pokazuju punjenje baterije.
Na info sistemu još možete pratiti temperaturu baterije, stanje napunjenosti i stanje kapaciteta baterije koje je prikazano sa 12 „stepenica“, odnosno baterija sa vremenom degradira i nakon nekog vremena se domet smanjuje, iako je napunjena do kraja.
Na testnom automobilu koji je prešao 60.000 km vidljivo je 11 stepenica, što znači da je kapacitet još uvijek vrlo dobar.
Nissan Leaf tehnika
Auto ima ugrađenu bateriju kapaciteta 24 kWh, koja se dopuni na puni kapacitet za osam sati na običnoj kućnoj utičnici, a na brzom punjaču se za pola sata dopuni na 80% kapaciteta.
Doseg sa punom baterijom je oko 120 km, a smanjuje se u slučaju oštrije vožnje, upotrebe klime/grijanja itd.
Ne postoji klasični mjenjač ni kvačilo, već reduktor sa jednim parom zupčanika, a kako motor postiže do 10.000 obrtaja, to je dovoljno i za kretanje i sa maksimalnu brzinu.
Benzinski i dizel motori imaju uzak raspon obrtaja u kojima prave najveći obrtni moment, pa je potrebno da imaju više prenosnih odnosa u mjenjaču da bi mogli pokretati auto, dok električni motori razvijaju obrtni moment u čitavom rasponu obrtaja, od 0 do 10.000, pa im takve redukcije nisu potrebne.
Auto se zagrijava i hladi uz pomoć toplotne pumpe na temperaturama do 5 stepeni, a kada je napolju još hladnije, uključuje se dodatni grijač.
Garancija na bateriju je 8 godina ili 160.000 km (Nissan će zamijeniti besplatno bateriju ako izgubi 4 ili više pomenutih stepenica tokom garatnog perioda), a zamjenska košta oko 8.000 KM u Americi (daje se stara baterija u račun), plus troškovi zamjene.
Baterija degradira postepeno, što znači da vremenom neće samo stati jedan dan, već da će se domet polako smanjivati, ali realno se može očekivati da će služiti bar 10 godina.
Nissan Leaf održavanje
Ovaj auto nema zupčasti remen, dizne, pumpu goriva, hladnjak, EGR ventil itd. pa je sa te strane broj potencijalnih kvarova smanjen.
Održavanje se svodi na mijenjanje filtera klime i zamjenu ulja u kočionom sistemu jednom godišnje, a ulje u reduktoru se mijenja na svakih 150.000 km.
Na svakoj godišnjoj inspekciji se pregleda stanje trapa i kočnica, ali kako većinu kočenja radi motor, pločice i diskovi mogu dugo potrajati.
Isplati li se kupovina ovakvog auta u domaćim uslovima?
Ako prelazite dnevno do 100 km i imate mjesto gdje ga možete puniti preko noći, već možete razmišljati o ovom modelu.
Konkretno, testirani auto iz 2015. godine sa 60.000 km je plaćen 27.000 KM.
Najjeftiniji Golf 7 dizel sa pređenih ispod 60.000 km, sličnog godišta košta 23.000 KM.
Ako prelazite mjesečno oko 1.000 km, na gorivo ćete potrošiti oko 100 KM sa današnjim (prilično niskim) cijenama goriva, dok ćete za punjenje Leafa platiti oko 30 KM struje, za istu kilometražu.
Ako uračunamo godišnji servis za Golfa koji košta 150 KM, to znači da će trošak vožnje Golfa godišnje koštati 1.350 KM, a Leafa 360 KM, odnosno da će se razlika u cijeni isplatiti za 4 godine, a ako cijena goriva dođe na 2 KM, razlika će se isplatiti nakon oko 3 godine.
Ipak, posjedovanje električnog automobila kao jedinog bi predstavljalo teret, jer ne možete da idete na duže relacije, država ne nudi nikakve olakšice, a iako su ovakvi automobili pouzdani, u slučaju nekog kvara, servisi i nemaju previše iskustva sa ovom vrstom vozila.
Vladimir Grujić
