Oktanski broj, odnosno oktanska vrijednost benzina, označava otpor benzina samozapaljenju u toku rada motora.

Poznato je da klip u kompresionom hodu motora sabija smjesu benzina i vazduha, koju svjećica pali, pa se iz reakcije sagorijevanja dobija pritisak koji gura klip na dolje, što se dalje putem vratila prenosi na zamajac, mjenjač i na kraju na točkove automobila.

Da bi motor pravilno radio, potrebno je da benzin bude otporan na visoke pritiske, odnosno da se smjesa ne zapali sama od sebe, prije nego što je zapali svjećica u tačno određenom trenutku.

Pojava spontanog samozapaljenja smjese benzina i vazduha se naziva detonantno sagorijevanje i može se prepoznati po nemirnom radu motora, koji uz vibracije prati i karakterističan zvuk “kliktanja”.

Problem kod ovakvog sagorijevanja je što se smjesa zapali sama od sebe u trenutku dok klip sabija smjesu, pa tako koči klip i opterećuje cilindar, ventile i ostale elemente motora.

U praksi se ovaj slučaj dešava kod vožnje na uzbrdici u visokom stepenu prenosa, kada se dodaje previše gasa.

Prvi benzinski motori su imali velike zazore i slabe karike, odnosno klipne prstenove, zbog čega nisu bili u mogućnosti da postignu visok stepen kompresije. Iz tog razloga se kao pogonsko gorivo koristila i frakcija nafte poznata kao lagani benzin (koristi se i naziv naphtha) koji ima jedva 70 oktana.

Sa razvojem tehnike, motori su imali sve veći stepen kompresije, pa su i benzini morali da budu otporniji na samozapaljenje, što je prvo primjenjeno kod avionskih goriva.

Konkretno oktanski broj koji vidimo na pumpama definiše ovu karakteristiku benzina kao odnos između dva jedinjenja ugljovodonika – Izooktan koji ima 100 oktana i n-Heptan koji ima 0 oktana, što znači da je Izooktan jako otporan na samozapaljenje, dok se n-Heptan spontano zapali već na nižim pritiscima.

Benzin sa 95 oktana ima isti stepen samozapaljenja kao mješavina ugljovodonika sa 95% Izooktana i 5% n-Heptana.

Kako je ova skala nastala u vrijeme kada nije bilo motornog benzina sa više od 100 oktana, kasnije je proširena tako što se mjerila oktanska vrijednost mješavine ugljovodonika i tetra-etil olova.

Primjena tetra-etil olova je počela 1924. godine, nakon što je američki inženjer Thomas Midgley iz General Motorsa eksperimentom utvrdio da dodavanje ovog jedinjenja u benzin drastično smanjuje pojavu detonantnog sagorijevanja u motorima, a pored toga je imalo dobar efekat podmazivanja ležišta ventila.

Iako se od početka znalo da je olovo jako otrovno, naftne kompanije su nastavile sa njegovom primjenom čak do 2000. godine, kada je zvanično povučeno iz upotrebe u EU.

Ironija života je da je čovjek koji je najzaslužniji za njegovu masovnu upotrebu, Midgley, umro od posljedica trovanja olovom.

Moderni benzini se proizvode od 4 komponente:

1. Platformat (reformate) – komponenta dobijena primarnom preradom nafte koja ima 100 oktana, ali i oko 60% sadržaja aromata (ekološka zakonska granica za benzin je 35%). Katalizator u procesu prerade je platina, pa se zato naziva platformat.

2. Lagani benzin (virgin naphtha) – takođe frakcija nafte koja ima oko 70 oktana, a sadržaj aromata oko 1%.

3. MTBE – metil-tetra-butil-etar – komponenta koja se dobija sintetičkim putem i dodaje se u benzin kako bi se postigla željena oktanska vrijednost – čist MTBE ima oko 120 oktana

4. Plava boja – najveći distributer je njemački BASF – boja Sudan Blue

Kombinovanjem ovih komponenti dobija se benzin sa 95, 98 ili više oktana i manje od 35% aromata, a za specijalne namjene kao što su benzini za upotrebu u auto-trkama, može se dobiti i benzin sa preko 110 oktana.

Kao što vidimo, benzin sa 98 oktana nije “jači” od benzina sa 95 oktana, ali zašto se onda u prodaji nalaze oba?

Mnogi sportski i luksuzni automobili imaju jake motore sa visokim stepenom kompresije koji zahtijevaju benzin otporan na visoke pritiske, pa im za razvijanje deklarisane snage odgovara benzin od najmanje 98 oktana.

Naravno, ako nije dostupan ovaj benzin, može se natočiti i benzin sa 95 oktana, ali tada nije preporučljivo opterećivati motor visokim obrtajima i vožnjom punim gasom.

Moderni motori imaju ugrađene elektronske sisteme koji prepoznaju gorivo nižeg oktanskog broja, pa podešavaju vrijeme paljenja u skladu sa istim, a jedina posljedica po motor je nešto niža snaga.

U slučaju da je motor predviđen za gorivo od 95 oktana, sipanje benzina oktanskog broja 98 ne može napraviti nikakvu štetu, ali ni korist, jer pritisci koji se naprave u komori sa sagorijevanje neće dostići nivo na kojem bi bilo potrebno otpornije gorivo.

Marketing čini svoje, pa se tako u zadnje reklamiraju benzini sa preko 100 oktana koji garantuju “više snage i manju potrošnju”, ali u svakodnevnoj vožnji prosječnog automobila teško da dodatni oktani mogu napraviti ikakvu bitnu razliku.

Prije koju godinu njemački AutoBild je uporedio snagu koji razvijaju motori sa Shell V-Power benzinom sa 100 oktana i običnim 95-oktanskim benzinom.

Ustanovili su da kod BMW motora dobijate 4 KS više, dok je kod VW benzinca snaga čak pala za 2 KS, tako da marketinška obećanja o 10% povećanja snage motora uzmete sa velikom rezervom.

Za tačnu informaciju koji benzin odgovara za vaš automobil, pogledajte uputstvo za upotrebu konkretnog modela, jer gorivo sa više oktana ne znači bolje performanse, već jednostavno da taj benzin ima drugu namjenu.

Više o razlici lož-ulja i dizela možete pročitati ovdje

Vladimir Grujić