Kao jedna od stavki u tehničkim specifikacijama motora javlja se kompresioni odnos, a često čujemo kako neko hvali motor automobila riječima „odlična mu je kompresija“.
Ovdje treba razdvojiti pojmove kompresioni odnos i kompresija motora.
Kompresioni odnos je tehnička karakteristika motora i označava odnos između najveće zapremine cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj tački) i najmanje zapremine cilindra (kada je klip u gornjoj mrtvoj tački), odnosno razlika zapremine između dva krajnja položaja klipa u cilindru motora.
Kada u donjoj tački zapremina clindra iznosi 10 jedinica, a u gornjoj tački 1 jedinicu, to znači da je kompresioni odnos 10:1.
Izvor: Car ThrotleŠta nam njegova vrijednost govori?
On nam u suštini govori koja količina mješavine goriva i vazduha se može sabiti u radnom ciklusu motora.
Kod motora bez turbo-punjača, veći kompresioni odnos znači da motor razvija više snage iz iste količine goriva.
Što se tiče benzinaca, kod motora proizvedenih u zadnjih 20 godina, kompresioni odnos se obično kreće od 8:1 do 12:1, uz izuzetke u vidu supersportskih mašina kod kojih ide i do 14:1.
Poznato je da benzinski motori pale smješu goriva i vazduha svjećicom, pa u slučaju visokog kompresionog odnosa dolazi do pojave da se smješa zapali sama od sebe zbog visokog pritiska, odnosno tzv. „kliktanja“.
Zbog ovoga, benzinski motori sa visokim kompresionim odnosom traže gorivo sa više oktana, koje je otporno prema samozapaljenju, o čemu možete više pročitati ovdje.
Što se tiče dizel motora, kod njih je kompresioni odnos viši i kreće se od 14:1 do 23:1, a razlog je sama karakteristika dizel motora, da pali smješu vazduha i goriva po visokim pritiskom, bez potrebe za svjećicom.
Mjerenje kompresije motora
Kako znamo da su unutar motora cilindri, unutar kojih se kreću klipovi, uz usisne i izduvne ventile, „zdravlje“ motora se može utvrditi iz testa kompresije, odnosno utvrđujemo kakvo je zaptivanje ove komore za sagorijevanje.
Svaki motor ima propisan pritisak koji nastaje u cilindrima u toku rada motora, pa kada motor gubi snagu, a svi ostali elementi izgledaju ispravno, pristupa se mjerenju kompresije, odnosno pomenutog pritiska u cilindru.
Najčešće motor gubi pritisak zbog loših klipnih prstenova (karika) i istrošenih ili oštećenih ventila, kada smješa goriva i vazduha „bježi“ van cilindra, pa je ostaje manje u toku koraka sagorijevanja i zbog toga motor razvija manje snage, pa se često u žargonu kaže da je motor „produvao“.
Ova pojava se manifestuje npr. na čepu za zamjenu motornog ulja, jer kod motora sa slabim zaptivanjem karika, izduvni gasovi izlaze na ovom čepu ili na otvoru šipke za kontrolu nivoa ulja.
Postupak se svodi da se na mjesto svjećice (kod benzinaca) ili dizne/brizgaljke (kod dizel motora), postavi sonda manometra, a zatim se motor „anlasuje“ i mjeri se vrijednost pritiska koju određeni cilindar postiže.
Kada se utvrdi vrijednost pritiska u svakom pojedinom cilidru, ovi iznosi se upoređuju i traži se cilindar koji je „krivac“.
U rijetkim slučajevima, motor gubi kompresiju na dihtungu glave motora ili u slučaju progorelog čela klipa, kada je potrebna zamjena dihtunga ili zamjena klipa, što spada u veće intervencije na motoru.
Vladimir Grujić
