Start-stop sistemi se zadnjih godina često mogu vidjeti u novim automobilima, a njihova uloga je da smanje emisiju izduvnih gasova i uštede gorivo, tako što će ugasiti motor kada se vozilo zaustavi.
Sve strožiji ekološki zahtjevi naveli su proizvođače da ubrzano počnu ugrađivati ovakva rješenja, a iako su u zadnje vrijeme masovna pojava, tehnologija nije tako nova, jer su prvi modeli predstavljeni već početkom osamdesetih godina.
Kako standardni testni eko ciklus sadrži oko dvije trećine gradske vožnje, proizvođači su se dosjetili da pomoću gašenja motora smanje količinu štetnih gasova.
Pored toga, prema tvrdnjama proizvođača, na ovaj način može da se uštedi do 10% goriva, što se često potencira u reklamama.
Vozače pomenuti sistem najčešće nervira, pa gledaju da ga ugase odmah po ulasku u auto. Iz kompanije Bosch koja je među prvima počela sa razvojem ovih uređaja, tvrde da je sve samo stvar navike i da se vozači, poslije nekog vremena upotrebe, sami zapitaju zašto se auto nije ugasio na semaforu.
Stalno paljenje i gašenje motora stvara zabrinutost da bi elementi kao što su anlaser, alternator i akumulator mogli imati znatno kraći vijek trajanja.
Kako prilikom gašenja motora staje i uljna pumpa, dijelovi motora koji su najviši, kao što je bregasto vratilo, ostaju bez podmazivanja, što bi moglo dovesti do direktnog trenja metala od metal.
U svim priručnicima za turbo dizel motore ranije je navođen savjet, da se motor nakon duže vožnje ugasi tek nakon što je radio oko minut na leru, da ne bi došlo do pregrijavanja ulja u turbini.
Koliko ima zapravo istine u štednji goriva kod ovih sistema i da li može zbog uštede goriva doći do skupih kvarova?
Poznato je da za pokretanje motora treba više goriva nego za rad u leru.
U studiji Američkog udruženja inženjera iz 2004. godine testirana je potrošnja goriva na Toyotinom 1,5 litarskom benzincu sa start-stop sistemom.
Na crijevo goriva je postavljen precizni protokomjer i prvo je mjerena potrošnja goriva u praznom hodu, gdje je ustanovljeno da je ovaj motor potrošio 0,63 litre goriva za sat vremena rada.
Zatim je mjerena potrošnja kod pokretanja motora, a u tu svrhu su pokretali i gasili motor dok nije potrošio opet 0,63 litre goriva.
Kada su preračunali broj startova sa potrošenom količinom goriva, došli su do zaključka da je za svako paljenje potrebno 1,20 ccm (0,0012 litara) goriva.
Kada podijelimo 1,20 ccm sa potrošnjom goriva po sekundi tokom rada u leru, dobijemo vrijeme od 7 sekundi.
Jedan start motora potroši istu količinu goriva kao 7 sekundi rada u leru, što znači da se isplati ugasiti motor ako stojimo duže od tog vremena.
Zatim su testirali da li start-stop sistemi zaista štede gorivo u stvarnim uslovima vožnje. Test je urađen sa dva identična vozila, kod jednog je start-stop sistem bio isključen, a voženi su jedan iza drugog u koloni.
U slučaju da nešto manje opterećenog saobraćaja sistem bi uštedio 4% goriva, a u slučaju veće gužve, gdje je sistem češće gasio motor, uštedjelo bi se 9% goriva.
Za prosječnu kilometražu kod nas, ovo bi značilo oko 200 KM godišnje uštede.
Što se tiče elektro-pokretača i alternatora, kod start-stop sistema oni su posebno dimenzionirani za veći broj ciklusa nego kod standardnih vozila.
Tako su npr. prvi Audijevi sistemi bili proračunati za 250.000 ciklusa, što znači da, ako motor automobila bude pokretan 30 puta dnevno, radni vijek sistema će biti preko 22 godine.
Akumulatori koji se ugrađuju u automobile sa start-stop sistemima su izrađeni AGM (Absorbent Glass Mat) tehnologijom, odnosno između elektroda je postavljen materijal od staklenih vlakana sličan spužvi.
Navedeni materijal omogućava stalni kontakt elektroda sa elektrolitom, a kiselina ne može da iscuri, čak ni kada je kućište akumulatora razbijeno.
Ovi akumulatori imaju tri puta duži rok trajanja od klasičnih, omogućavaju veliki broj ciklusa punjenja i pražnjenja, te su otporniji na temperaturne ekstreme, ali su obično duplo skuplji od običnih akumulatora.
Turbine kod novijih motora imaju uljno i vazdušno hlađenje, a pojedini modeli i vodeno. Ležajevi i kućište su izrađeni od materijala koji lakše odvode toplotu, tako da je smanjen rizik od karbonizacije ulja u turbini kada se motor zaustavi.
Savremena motorna ulja sadrže paket aditiva koji zadržavaju uljni film na metalu duže vrijeme i prilagođena su upotrebi u motorima sa start-stop sistemima. Da bi turbo punjač kod ovih motora radio ispravno i pored velikog brojeva startova, potrebno je voditi računa o redovnoj zamjeni motornog ulja.
Zanimljivo da su ovi sistemi kontruisani da maksimalno efikasno koriste električnu energiju. Tako će npr. kod nekih modela elektronika da zaustavi motor u toku kompresionog koraka, samo trenutak prije paljenja goriva. Na taj način iz akumulatora se uzima tek dovoljno struje za kratak impuls i već u sledećoj sekundi motor radi samostalno.
Da se pitaju samo inženjeri, vjerovatno start-stop sistemi nikad ne bi bili ugrađivani, jer dodatno komplikuju čitav pogonski sklop automobila.
Na internetu se može naći puno informacija koje govore u prilog ovom rješenju, a još nema vijesti o nekom značajnom povećanju broja kvarova.
Kako su oni kompromis između ekoloških zahtjeva i uobičajene proizvođačke prakse, a vremenski period njihove upotrebe još relativno kratak za neke definitivne zaključke, upotreba navedenih sistema ostaje na izbor vozačima.
Više o EGR ventilu, možete pročitati ovdje.
Vladimir Grujić
