Kada se posmatraju dizel motori VW grupe, može se vidjeti da se 2.0 TDI koristi u ogromnom broju modela, od gradskih automobila, preko SUV modela, pa do velikih limuzina kao što je Audi A6.
Raspon snage koji nudi ovaj motor, od 110 KS u Golfu 6 do 240 KS u Passatu BiTurbo, je dosta širok, pa se postavlja pitanje da li postoje velike konstrukcione razlike ili je u pitanju isti motor uz drugačije podešavanje elektronike/turbine?
Česta je dilema da li je pametnije kupiti motor manje snage, pa ga pojačati nekim „čipovanjem“, umjesto da se u startu plati više za snažniji motor.
Zbog čega postoje motori iste radne zapremine sa različitim nivoima snage?
Proizvođači su svake godine pod sve većim pritiskom, kako zbog tržišta, gdje kupci imaju različite zahtjeve u pogledu performansi, ali i zbog ekoloških normi, pa gledaju da ih sve ispune uz što manje troškove.
Više snage znači i veću emisiju izduvnih gasova, pa 2.0 TDI sa 120 KS ispušta 134 g/km, a verzija sa 170 KS 155 g/km CO2.
Ispunjavanje i ekoloških i tržišnih zahtjeva se postiže modularnim principom gradnje motora, odnosno baza je ista, a onda se slaganjem pojedinih komponenti postiže drugačija snaga, ali i što je takođe bitno – drugačija emisija izduvnih gasova.
Kako se na Zapadu emisija CO2 uzima u obzir kod obračuna poreza, troškova registracije itd., za neki gradski automobil je potrebno da ispušta do 90 g/km CO2, jer je niža cijena registracije, dok je za neki veći SUV moguće da ide i preko 250 g/km.
Ovi propisi su različiti između zemalja EU, pa se tako u Njemačkoj za svaki gram CO2 preko 95 g/km plaća 2 eura po gramu, dok u Engleskoj godišnji porez za auta koja ispuštaju preko 255 g/km čak 555 funti (oko 650 eura).
U slučaju VW 2.0 TDI motora, pored što ima mnogo opcija snage, on je postepeno poboljšavan i predstavljane su novije verzije, pa tako npr. postoje verzije ovog motora sa istom snagom i radnom zapreminom, ali koje su konstrukciono različite.
Prve verzije 2.0 TDI common rail motora koje su se proizvodile od 2007. do 2012. su rađene na osnovu starijih 1.9 pumpa-dizna motora, i imaju oznaku motora EA 189 (ovi motori su bili učesnici skandala sa izduvnim gasovima).
Od 2012. godine nastupa generacija EA 288, koja ima poboljšane performanse i nižu potrošnju goriva, ali iako ima istu zapreminu kao EA189, većina elemenata je drugačija, od bloka motora pa na dalje.
Što se tiče EA 288 generacije motora koji su se ugrađivali u Audi, npr. kada uporedimo motore sa snagom od 143 KS (oznaka motora CJCA) i 177 KS (CMFA), razlike su:
– motorna elektronika – mapa
– veći turbo-punjač
– dizne/injektori goriva
– vodovi goriva
– pumpa visokog pritiska
– kapacitetnija vodena pumpa
Ispod možete primjer različitih kodova rezervnih dijelova, za pumpu visokog pritiska za obe verzije motora.
Što se tiče unutrašnjih elemenata motora, oni su isti, što se odnosi na blok, cilindre, klipove, klipnjače, koljenasto vratilo, bregasto vratilo, ventile itd.
Bitna stvar je da postoje verzije motora kod kojih nije ista aluminijumska glava motora, što se može vidjeti iz kataloga rezervnih dijelova za ove motore, ali i iz podatka da nemaju isti stepen kompresije.
Po onome što sam uspio saznati, samo najjači BiTurbo model ima ojačane unutrašnje elemente, kada se uporedi sa svim ostalim verzijama.
Iako je pomenuti 2.0 TDI kod nas dosta rasprostranjen, i drugi proizvođači imaju svoje adute, kao što je Nissan sa 1.5 K9K motorom, BMW-ov B47 ili Mercedesov 2.2 CDI.
Npr. kod 1.5 Nissana, verzija sa 68 KS ima baznu turbinu sa pritiskom od 1 bara, verzija sa 85 KS ima veću turbinu (1,2 bara), 15% veće dizne i interkuler, dok najjači motor sa 115 KS ima turbinu promjenjive geometrije, drugačije klipove, bregasto vratilo i još neke elemente.
Ipak, neformalni kralj modularnih motora je Volvo sa svojim VEA sklopom, koji koristi isti blok od 2.0 litra i za dizel i za benzinske modele.
Tako imamo benzinske verzije od 120 do 367 konjskih snaga ili čak 408 u hibridnoj varijanti, a za dizele se snaga kreće od 120 do 235 KS, odnosno 302 konjske snage za hibrid, što je zaista sjajan rezultat.
Može li motor da podnese veće opterećenje zbog „čipovanja“?
Kako proizvođači uvijek ostavljaju „rezervu“ u toku proračuna motora, u smislu da motor treba da radi jednako dobro i dugovječno u raznim uslovima, od velikih vrućina do polarnih hladnoća, različitih nadmorskih visina, kvaliteta goriva itd., firme koje se bave „tjuningom“ koriste pomenutu činjenicu da povećaju snagu motora do ove granice.
Postupkom reprogramiranja softvera motornog računara, ako je urađen pravilno, postiže se povećanje snage i obrtnog momenta motora, ali i smanjivanje potrošnje goriva i poboljšavanje odziva na gas.
Da li će remapiranje motornog softvera imati uticaja na trajnost i pouzdanost motora u najvećoj mjeri zavisi od opšteg stanja motora, procenta povećanja snage i kvaliteta nove motorne mape.
Kako je za povećanje snage potrebno povećati količinu smješe vazduha i goriva u cilindru, to se postiže povećavanjem pritiska turbine i povećanjem količine ubrizganog goriva.
U slučaju kada je ovo remapiranje urađeno na način da se snaga motora drastično poveća, tako da turbo-punjač radi na ekstremnom broju obrtaja, a motor je u generalno lošijem stanju i sa velikom pređenom kilometražom, dodatno opterećenje koje tada trpe elementi motora može dovesti do ozbiljnijih kvarova.
Sa druge strane, ako je motor u dobrom stanju, a snaga se poveća za razuman postotak i uz kvalitetnu mapu, štetnih posljedica po motor ne bi trebalo biti.
Treba imati u vidu da, pored opterećenja motora, i ostali elementi u lancu prenosa moraju da prenose povećanu snagu, pa će veće opterećenje trpiti plivajući zamajac, lamela i mjenjač.
U svakom slučaju, ako razmišljate o „čip-tjuningu“ izaberite pouzdanu firmu, kako bi se ovaj posao uradio kvalitetno, tako da nemate dodatne probleme i troškove.
Test Passata B7 2011 sa 2.0 TDI motorom, možete pogledati ovdje.
Vladimir Grujić
